Дирижабълът излетял от Ямбол, стигнал Хартум в Африка и се върнал в Ямбол за 95 часа и 5 минути, без да кацне.

"На 8-и този месец в двора на цепелиновия хангар стана тържественото откриване на паметната плоча на трагично загиналите през световната война екипажи на лагерувалите тогава в Ямбол германски цепелини "L59" и S.X.L.". Това съобщава през декември 1935 г. ямболският вестник "Тракиец".

Историята на ямболските цепелини започва точно 20 години по-рано. На 26 ноември 1915 г. , когато Първата световна война набира сила, а България и Германия са съюзници, началникът на Инженерните войски при Щаба на "Действащата армия" в Кюстендил получава заповед с гриф "Тайно", която гласи: "Господин Министра на войната заповяда да Ви се съобщи, Господин Генерал, че Германската Главна Квартира е изпратила една въздухоплавателна мисия, която да избере място и да построи един хангар за Цепелин, който да услужва направленията към Черно и Бяло море.

Мястото е вече избрано от същата край гр. Ямбол, гдето след няколко дни ще се почне самата постройка", под текста са положени съответните подписи.

Военните историци припомнят, че в началото на Първата световна война Германия разполагала с 18 дирижабли, в хода на войната построила още над 100. Те били с твърда носеща конструкция, използвали ги главно като морски патрули, за разузнаване по море в интерес на морския флот, както и за нощни бомбардировки на далечни разстояния.

Ямбол бил избран като място за най-южното летище на германските дирижабли, известни още и като цепелини по името на граф Фердинанд фон Цепелин - германец, който използвал по-ранен проект на хърватина Давид Шварц и поставил началото на компания за промишлено производство на този тип въздухоплавателни съдове във Фридрихсхафен, на брега на Боденското езеро. Тъй като наименованието цепелин се наложило, това дало повод на съвременниците да се шегуват, че и Америка е открито от Христофор Колумб, но носи името на Америко Веспучи. Същата работа и тук...

Граф Цепелин създал през 1909 г. и първата в света транспортна авиокомпания "Германски дирижабли" за редовни полети с пътници, товари и поща, но машините му били и за военни цели.

Ямболските цепелини също са произведени във Фридрихсхафен, но преди да долетят те, първо трябвало да им посторят хангар, както гласяла заповедта от ноември 1915 година.

Постройката наистина била внушителна, построили я на север от железопътната гара. Ямболии били впечатлени както от нейните размери, така и от бързината, с която германска фирма от град Саарбрюкен вдигнали както хангара, така и помощните съоръжения край него. Сградата била с метални стени и дървен покрив, обшит с два пластта покривна мушама, по данни на Регионалния исторически музей в Ямбол.

Всички елементи на хангара се сглобявали на земята и се монтирали по местата им с помощта на механизирано скеле. Той бил с дължина 240 метра, широк 70 и висок 52 метра - колкото днешен жилищен блок на 18 етажа. Заемал площ от 17 декара. Край него построили още жилища и столова за обслужващия персонал, който наброявал 180 германски и 400 български войници от дирижабълното отделение на Балонната ни рота, скадове, работилници, газодобивно отделение, метеорологична станция, помпена станция, електроцентрала - цял град.

Първият цепелин "SL 10" пристига в Ямбол през юни 1916 година. Задачата му е да извършва разузнавателни полети над Черно море и Румъния, но още на 2 юли аварира и пада в морето при опит да атакува руската военноморска база в Севастопол. Според други предания, той се разбива през септември 1916 г. край Горна Оряховица, а местните си ушили дрехи от коприната, в която бил обшит балонът му. Загиват 8 германци, погребани са в старите горнооряховски гробища.

Най-вероятно падналият в Северна България цепелин е друг, защото още през август 1916 г. германците заменят изгубения "SL 10" с нов дирижабъл - "LZ 101", но след 3 полета над Букурещ и успешни мисии над Румъния той е откомандирован в Германия.

За да дойде редът на полета, известен и като "африканското приключение". Той е на цепелин "L59", познат и с позивните "LZ 104". Бил е истинско "чудовище" - дълъг 226,5 метра, с диаметър от почти 24 метра в най-широката си част и обем на балоните 68 500 куб. метра. Можел е да носи до 52 тона полезен товар и да стигне скорост от 103 км/час, осигурена от 5 двигателя "Майбах", всеки от които с мощност по 240 конски сили. Горивото му било до 25 тона.

Този цепелин бил построен през 1917 г. с 30 метра по-дълъг от всички дирижабли до тогава със специална цел - да достави храна, медикаменти и боеприпаси на германските колониалисти в Източна Африка. От помощ се нуждаел полковник Паул фон Летов-Форбек, който с 2-3 хиляди бойци водел успешна партизанска война срещу близо 130 хиляди противникови войници и удържал единствената колония на Германия в Африка. Той бил военен комендант на Дар-ес-Алам и на цяла Германска Източна Африка, днес Танзания.

Първоначално германците смятали по въздуха да доставят войска, но след това решили, че е по-ефективно да пренесат оръжие, материали и провизии. Мисията била възложена на капитан-лейтенант Лудвиг Бокхолт и на още 22-ама мъже от неговия екипаж, само германци. Задачата била да тръгнат от Ямбол, като най-близко германско летище до крайната цел, и да се приземят на платото Маконде в югоизточната част на днешна Танзания. За връщане обратно дори не мислели - самият въздушен кораб можел да се раздроби на части, нужни за войниците - например от обшивката му ставали палатки и превързочни материали, металните му части служели за носилки и т.н.

А и самото му излитане бил прелюбопитен ритуал, който нямало как да се повтори в африкански условия. На помощ идвали около 200 войници от наземния персонал - германци и българи. Те държали цепелина за въжета и подобно на бурлаците, които дърпали от сушата кораби по река Волга, извеждали отромния цепелин от хангара. Работата била трудоемка, защото само скоростта на подем била 80 метра в секунда, а машината трябвало да се направлява с въжетата така, че да се насочи точно в правилната посока. След неуспешно излитане най-често следвали аварии, а при по-бурен вятър начинанието си било направо самоубийствено.

Много години по-късно, през април 1936 г., вестник "Тракиец" публикува спомените на машиниста Оскар Хайнол, който явно бил нещо като резерва в екипажа и оцелял след края на "L 59".

Оскар Хайнол пише в спомените си: "Германските войници от хангара често отивахме в Ямбол. Но понякога се случваше, тъкмо сме готови за разходка, да се вдигне тревога. Бързо сменяхме официалния костюм с работния и сме на мястото си. Всеки знаеше какво има да върши. Цепелинът трябваше да се прегледа и да се приготви за тръгване. Нашият командант, капитан-лейтенант Бокхолт, наблюдаваше приготовленията. Наблюдателят-вахофицерът подпоручик Маас следеше за правилното извършване на всичко. Шеф-механикът трябваше да прегледа всички машини за движение, радиото и котвите. Специален човек преглеждаше обвивката на цепелина и дали вътрешните разделителни стени са в изправност. Въздушният газ изпълваше корпуса на цепелина. Водата-балст беше на мястото си.

Командантът на "L 59", капитан Бокхолт, бе крайно мълчалив, но екипажът му се доверяваше напълно. Преди да излетим за далечно бойно пътуване той ни свикваше: "Другари, около мене!", а ние в полукръг около него слушахме думите му: "Днес можем да извършим нещо велико. Задачата ни е да настъпим срещу неприятеля и аз се надявам да можем да услужим на отечеството си". Това бе достатъчно за нас. Ние знаехме дълга си.

Последваше заповед: "Екипаж, качвай се!". Междувременно идваха наши и български войници като помощна команда за придържане на цепелина чрез въжета. Привързан и за плъзгащи се по релси котки, при командата: "Цепелин, марш!" той биваше извеждан извън хангара. В цепелина биваха приготвяни възпламенителните, експлозивните и бразантните бомби. Запалките им се поставяха много предпазливо след командата: "Цепелин, готов за бой!". При командата: "Цепелин, горе!" въжетата биваха пущани, част от водния баласт се изпущаше, измокряше до костите мнозина от помощната команда долу, цепелинът се издигаше и моторите запяваха еднообразната си песен. Групата войници при хангара се виждаше все по-малка...".

Навярно така е било и на 21 ноември 1917 г. в 8,34 часа сутринта, когато цепелинът потегля за Африка. Според други това става още в 5 часа. Но преди това има да се случат още доста събития...

Цепелинът "L 59" кацнал от Германия край Ямбол на 3 ноември 1917 година. Приготвят го за мисията, като го товарят с 50 тона и 21 килограма товар: 30 картечници, близо 8 тона боеприпаси, 61 чувала бинтове и лекарства, 700 кг консерви, 25 кг поща... На борда бензинът е 21,8 тона, маслото - 1,5 тона, 9 тона е водата - основно за баласт, 426 кг е питейната вода. Оптимисти прибавят и каса вино и коняк за отпразнуване на успешния край на мисията, която кой знае защо била наречена операция "Китай"...

Преди да отпътува окончателно, въздушният кораб прави преди това 2 неуспешни опита. На 13 ноември атмосферните условия са необлагоприятни за старт. На 16 ноември цепелинът стига до Мала Азия, но попада на приятелския огън на османски части, присъединили се към Централните сили, но не разбрали чий е дирижабъла над тях, и е принуден да се върне.

Третият опит за старт вече е успешен. Екипажът следва маршрута си без навигационни карти и дори без да знае актуалната прогноза за времето. Пътят им минава над Смирна, сега Измир, в посока Средиземно море. Над остров Крит ги застига гръмотевична буря, особено опасна за цепелините с водород. По инструкция били прибрани антените на радиопредавателя на дълги вълни - това били 3 жици с дължина по 120 метра всяка, и командирът пропуснал радиосеанса с Берлин. Това се оказало важно, защото вероятно още тогава щял да получи заповед да се върне...

Цепелинът стига африканските брегове в 5 часа и 15 минути сутринта на 22 ноември над Либия. В движение установили, че по-ниските въздушни слоеве в този период на годината се придвижват ускорено на юг, а на по-голяма височина - обратно на север. Благодарение на това ускорили полета си над пустинята Сахара в Египет, но заради няколко принудителни маневри изчерпили баласта и се наложило да изхвърлят част от товара си. След Сахара по линията на река Нил стигнали ден по-късно близо до Хартум, столица на днешен Судан. До крайната им цел оставали още към 200 километра. Тогава установили връзка с Берлин и получили заповед да се връщат обратно.

Според едни информации германското комадване издало такава заповед, за да спасят цепелина и неговия екипаж, тъй като платото Макенде, на което трябвало да кацнат, се оказало заето почти изцяло от английски войски. Според други, английското разузнаване разбрало за полета и успяло да заблуди с фалшиви новини германците в Берлин, че техният човек полковник Паул фон Летов-Форбек отдавна се е предал и мисият им се обезсмисля. На мръсния им номер се вързал дори началникът на щаба на кайзеровия флот адмирал Хенинг Хотцендорф, тъй като германците нямали връзка със своя човек. Каквато и да е истината, хората в цепелина приели тежко заповедта, но нямали какво друго да направят - изхвърлили и останалия товар и направили обратен завой.

Стигнали разочаровани до Ямбол, но живи, към 19,40 часа на 25 ноември. След като кацнали успешно, направили сметката, че са били във въздуха точно 95 часа и 5 минути. През това време те изминали 6757 километра със средна скорост 71,1 км/час. Дори имали в запас гориво за още 70 часа във въздуха. За първи път бил осъществен трансконтинентален полет на дирижабъл над 3 континента, като на два пъти бил преминат Тропикът на Рака.

Това бил световен рекорд за продължителност на полета без кацане за един цепелин. И той нямало да бъде подобрен до 1923 година. Нарекли цепилина "африканският кораб".

Но в оня миг на кацането германците не мислели за рекорда си. Те не криели разочарованието си, че не успели да помогнат на своите другари. Оказало се, че след преживени 2 бури във въздуха всички страдат от морска болест, а поради честата смяна на височините и заради неизпълнената задача мнозина получили и нервно разстройство.

Но това продължило кратко. След почивка екипажът на "L 59" трябвало да изпълнява нови бойни задачи. През март 1918 г. бомбардирал Неопол в Италия, достига и до Порд Саид в Египет, но заради лошото време не успява да хвърли бомбите си. На 7 април 1918 г. мъжете на капитан Лудвиг Бокхолк излетели от базата си в Ямбол, за да бомбардират английска военна база на остров Малта. Така и не стигат. Очевидци от немска подводница разказват, че цепелинът им се взривил и се запалил, а останките му потънали някъде в Адриатическо море между Албания и Италия. Останки така и не са открити, а причината за гибелта на световния рекордьор "L 59" и неговият екипаж и до днес остава загадка. Хипотезите са различни - ударила ги смъртоносно гръмотевица, свалила ги противниковата авиация, дори има съмнения, че са станали жертва на приятелски огън...

Оскар Хайнол пише още в спомените си: "Всеки от нас бе с прикрепен на гърба парашут, който ни даваше последна възможност за спасение, ако цепелинът би се запалил. Но дали всеки би могъл да схване точния момент, за да скочи в неизвестността и да се спаси от изгаряне? И какво го очаква, ако стигне жив на земята? Ние, екипажът на "L 59", неведнъж бяхме говорили помежду си за това и бяхме решили, че трябва докрай да изпълним своя дълг и да не се отделяме от нашия командант, дори и да пада цепелинът. Всички ние като че ли бяхме с едно сърце и с една душа.

Така навярно е станало и при последното пътуване на "L 59", който загина геройски в борба с италианските авиатори.

Храна, резервни части, муниции за картечниците и разни бомби бяха поставени в цепелина. Поради голямото количество бомби трябваше някои от екипажа да останат. Никой не искаше доброволно да остане, затова, развълнуван, командантът посочи 4 души, които преживяхме незавръщането на "L 59". Запитах го защо оставя мен, ерген, когато има толкова семейни в обслугата. Той се усмихна и ми отговори: "Хайнол, може това да е твоето щастие!".

Цепелинът бе изведен на плаца. Донесоха се последните известия за състоянието на времето. Наново се изпробваха моторите. Всички бяха на местата си. Качи се и вахофицерът. Кормчията бе нервен и искаше по-скоро да отлетят. Ясно се чуваха звуковете от телеграфните апарати. Голямата птица се раздвижи и полетя. Върхът на "L 59" се наведе за последен поздрав. Когато цепелинът изчезна зад хоризонта, за нас започнаха дълги часове на очакване.

В тази нещастна нощ на 7 април 1918 г. подп. Есер, началникът на прислугата на цепелина, дойде при нас, четиримата останали от "L 59", и ни каза: "Другари, радиотелеграфът съобщи, че към 9 часа тази нощ "L 59" паднал горящ в морето". Всички останахме сломени и мълчаливи, с наведени глави".

Цепелинната команда "L 59" е разформирована. Оскар Хайнол се връща в Германия, където е зачислен в нова цепелинна група и може да продължи с бойните си полети...

Любопитен факт е, че на 23 ноември 1917 г., когато цепелинът е принуден да си тръгне от Африка към Ямбол, германският командир полковник Паул фон Летов-Форбек и неговите хора форсират река Рувума и превземат португалски укрепен лагер при Нгомано и така се снабдяват с боеприпаси и продукти. Той капитулира едва един месец след края на войната. Умира през 1964 г. 11 дни преди да навърши 94 години с признанието на свои и на чужди, че е майстор на партизанската война.

Днес за цепелина "L 59" разказва музей на дирижаблите в град Фридрихсхафен, Германия. Кът на ямболските цепелини има и в Музея на бойната слава в града. За съжаление, от паметника в чест на загиналите германски войници, както и от някогашния хангар за цепелини край Ямбол, не е останало нищо. Още през 30-те години на миналия век било решено той да бъде демонтиран, а от него да се построят 6 малки военни летища. Този демонтаж започва на 5 май 1936 година... На територията на хангара доскоро беше ракетната база на Трета българска армия, която поддържаше тактическите ракети на Южния фланг на Варшавския договор.

Но, о чудо!, споменът за полета на "L 59" над Африка се завърнал по един необичаен начин. На 21 декември 1933 г. германският пилот Карл Швабе каца в оазиса Дахла в пустинята Сахара като участник в международно авиационно рали в Египет. По глинените стени на къщите и по вратите той с изненада открива изображения на цепелин. На въпроса му за значението на тези рисунки бедуински шейх обяснил, че преди много години, повече, отколкото са пръстите на двете му ръце, Аллах благословил племето му, като им изпратил небесно знамение. А точно над този оазис бил прелетял цепелинът от Ямбол на път за Източна Африка, преди да се превърне в легенда.